Fabricaciones Militares presentó un diseño exclusivo para vagones de cargas

La Provincia del Chaco fue el escenario para la presentación del nuevo diseño de vagón de cargas realizado por técnicos de la DGFM. Esto forma parte de un ambicioso plan de reactivación de la industria ferroviaria.

 

Un horizonte de reactivación

FM está dando pasos fundamentales para recobrar la capacidad de fabricación de vagones perdida hace más de dos décadas.

En lo que se refiere específicamente a vagones de carga, la institución contaba con capacidad para fabricarlos a través de las fábricas de San Francisco y de Río Tercero; mientras que la fábrica de San Martín producía coches de pasajeros. Hace pocos años, gracias al impulso por parte del Gobierno Nacional, algunas de esas capacidades se comenzaron a recuperar, básicamente en lo que hace a la reparación y modificación de material rodante.

Como decíamos, esto viene a rescatar una tradición que existió en FM y en el país hasta finales de la década del 80 y principios de la del 90. Su pérdida se debió, como sabemos, a que la dirección de las políticas aplicadas en aquellos años tuvo como consecuencia el deterioro generalizado del aparato productivo; pero cabe señalar también que la industria ferroviaria no estaba en aquellos años organizada de la forma más eficiente posible, lo cual dio lugar a una estructura sobredimensionada que no era sustentable a largo plazo. Es importante tener esto en cuenta, ya que uno de los desafíos que se plantean a la hora de recuperar estas capacidades para la industria nacional es hacerlo bajo un esquema coordinado, a fin de que no se repliquen estructuras innecesariamente y de que se logre no sólo una mayor sustentabilidad, sino también una suficiente competitividad a nivel local y regional. Por otra parte, es preciso señalar que el principal demandante de la industria ferroviaria es el Estado Nacional y también, en alguna medida, los Estados provinciales. De ahí que una condición esencial para emprender su recuperación es la actual existencia de proyectos para la reactivación del servicio logístico a través del transporte ferroviario de cargas, cuyos objetivos son mejorar la calidad y capacidad de transporte, profundizar la integración regional y constituir una red de transporte más eficiente.

Dichos proyectos traccionarán una demanda considerable generando las condiciones para que la industria ferroviaria, y también la industria metalúrgica en general (que ya ha acrecentado en estos años su actividad) experimenten un importante crecimiento. Para las fábricas y talleres significará además poder contar con perspectivas de mediano y largo plazo mucho más ciertas. Ahora bien, todo esto requiere algunas condiciones elementales que garanticen, como decíamos antes, la sustentabilidad. Un ejemplo de ello lo encontramos en lo que hace a la cuestión del diseño, que debe ser relativamente homogéneo en toda la industria a fin de estandarizar la fabricación, el mantenimiento estructural, la operación, etcétera. Esto no significa de ninguna manera que todo se centralice en una sola terminal, sino que es fundamental establecer un trabajo coordinado a nivel terminales y a nivel proveedores. Otro de los desafíos que hay que encarar es el hecho de que, a raíz de tantos años de inactividad, hoy existe una brecha generacional por la cual las personas que poseen más saberes y experiencia en este rubro ya se han retirado o bien están cerca de hacerlo. Es decir que en esta industria se replica a mayor escala el mismo problema que está afrontando Fabricaciones Militares en particular, y que se está reparando por medio de nuestros programas de transferencia de conocimientos. La creciente reactivación traccionará además la calificación de la mano de obra, dado que los talleres ferroviarios y metalúrgicos requerirán trabajadores egresados de las escuelas técnicas, como también ingenieros tanto para la organización de la producción y de procesos, como para diseño. “Hemos vuelto a poner de pie a la escuela técnica”, decía a propósito de este tema, hace pocos meses, la Presidenta de la Nación. “No eran necesarios técnicos en un país donde no se producía, donde todo se importaba”. Este contexto y el cambio de paradigma que significó el año 2003 han permitido que hoy volvamos a contar con grandes proyectos, orientando nuestros esfuerzos a impulsar y defender la industria nacional. Y es también gracias a ello que hoy podemos dar este nuevo paso, significativo y cargado de simbolismo, hacia el Futuro.

 

Fuente: Fabricaciones Militares.

El Gobierno entrega las primeras 4 unidades lanzadoras de cohetes LVC CP-30

En el marco de la celebración del día del Arma de Artillería, celebrado en Campo de Mayo, se hizo entrega formal de las primeras 4  unidades lanzadoras de cohetes LVC CP-130 al Grupo de Artillería de Lanzadores Multiples 601 del Ejercito Argentino, que tiene asiento en la localidad bonaerense de Junín.

El acto fue presidido por el Ministro de Defensa Arturo Puricelli quién manifestó que “para nosotros es una alegría que en el día del Arma de Artillería, Fabricaciones Militares, dependiente del Ministerio de Planificación Federal (a cargo del ministro Julio De Vido), haya concretado la realización de estos cuatro primeros Lanzadores Múltiples”. Y agregó: “A estas cuatro coheteras que han sido desarrolladas íntegramente por Fabricaciones Militares y CITEDEF, queremos sumarle el desarrollo de 16 más para completar una unidad de 20."

De esta manera, el Grupo de Artillería 601 se constituyó en la primer unidad en disponer de este sistema de armas, producido íntegramente en el país. Por su parte, el teniente general Luis Alberto Pozzi, jefe del Estado Mayor General del Ejército, destacó “la recepción de las cuatro coheteras con las que se ve plasmado el objetivo de la producción nacional en un trabajo integrado entre FFMM, CITEDEF, Ejército y Ministerio de Defensa. Entre las áreas de cooperación más importantes, se destacan aquellas vinculadas a la recuperación y mantenimiento de sistemas de armas; modernización de armamento y equipos de uso militar; fabricación de municiones de distintos calibres, e investigación aplicada y desarrollos tecnológicos, entre otros." Cabe destacar que, el personal de la Unidad de Artillería de Lanzadores Múltiples se capacitó para el uso de este sistema de armas con ingenieros y técnicos pertenecientes al CITEDEF.

 

Fuente: Interdefensa.com

La fragata Libertad no puede ser embargada

La OMI confirmó que la Fragata Libertad es un buque militar y, por lo tanto, no puede ser embargado.

La Organización Marítima Internacional (OMI) certificó que la Fragata Libertad es un buque militar y por lo tanto que no puede ser embargada, así lo  informó la embajadora argentina ante el Reino Unido, Alicia Castro.

La prueba exhibida por la diplomática demostró que la Fragata Libertad no posee el número de registro definido para los navíos dedicados a actividades comerciales por ser un buque de guerra. La notificación desmiente las versiones de quienes afirmaron que tiene asignado un número de identificación OMI y por lo tanto es un buque de servicios.

El organismo, dependiente de Naciones Unidas (ONU) y con sede en Londres, confirmó que “el número OMI 6125398 no ha sido nunca asignado a este buque de guerra, ni a ningún otro buque de guerra”. La notificación respalda la legalidad de los argumentos argentinos en el sentido de que, en aplicación del derecho internacional del mar, la Fragata Libertad goza de la más absoluta inmunidad y no puede ser embargada. “Resulta preocupante que algunos legisladores y medios de prensa argentinos difundan falsas informaciones que podrían perjudicar la situación argentina frente a las ávidas demandas de los fondos buitre y en contra del interés nacional”, señaló la embajadora Castro, quien también es representante permanente de Argentina ante la OMI.

Fuente: Télam

Uno no Ghana para sustos!

El canciller Héctor Timerman aseguró este martes que la Fragata Libertad mantiene su ubicación en el Puerto de Ghana, y desmintió la información publicada el lunes y repetida hoy por la prensa de que la embarcación había sido removida del muelle 11 del puerto de Tema. 

"A las dos de la mañana, hora de Ghana, me comuniqué con el embajador argentino en dicho país, y él corroboró con el capitán de la Fragata que la situación era de total tranquilidad, sin que se haya registrado ninguna novedad", dijo el canciller Héctor Timerman en conferencia de prensa. Afirmó que la información que publicó el lunes el sitio Infobae y que este martes publicaron algunos medios periodísticos "es falsa, totalmente falsa", y apeló "a la prensa" a que "no se preste, por interés o ignorancia, a ser parte de la estrategia de desinformación pergeñada por los socios locales de los fondos buitre". 

Recordó en este contexto que Infobae también informó "falsamente", en otro momento, que "el Tribunal Internacional del Derecho del Mar había ordenado tasar la Fragata Libertad". 

El portal de noticias Infobae informó que la Fragata Libertad había sido removida de su lugar de amarre en el muelle 11 del puerto de Tema, en la República de Ghana. Pese a ser falsa la información, distintos medios argentinos reiteraron este martes la noticia. Timerman insistió con que Argentina "no tiene problema con los países donde ocurren los embargos, sino con los fondos buitre, que son los que solicitan los embargos". "Argentina sufrió muchos embargos, y todos fueron liberados por la Justicia de dichos paises, o por tribunales internacionales" Timerman sostuvo que existen sectores "interesados en beneficiar los intereses de los fondos buitre, que tienen influencia sobre ciertos medios de prensa", y expresó su preocupación respecto a que estos medios "divulguen informaciones que pueden alertar a la población", cuando "de antemano se sabe que son falsas". "Ayer publicó la noticia Infobae, hoy la publicaron muchos medios. Ninguno tuvo el interés de, en vez de repetir, tratar de averiguar lo que había sucedido realmente. No había sucedido nada, absolutamente nada", concluyó. 

También desmienten que la Corbeta Espora esté retenida en Sudáfrica. "La Armada Argentina informa que los avances en los trabajos de reparación del buque al día de la fecha son cercanos al 65 por ciento de la obra" afirma el texto difundido por la fuerza, y aclara que "la institución no mantiene ninguna deuda con la empresa alemana MTU, ya que los pagos se están efectuando según lo acordado al momento de la contratación del servicio". De esta forma, la Armada destaca que "esta información fue brindada ayer ante las inquietudes del periodista del diario La Nación por el vocero de la Armada".

Fuente: Telam; 24con.com

Fondos Buitres y la entrega neoliberal

El ministro de Planificación Federal dijo que las anteriores administraciones nacionales cedieron la jurisdicción argentina cuando colocaron los bonos, que luego fueron defaulteados.
El ministro de Planificación Federal, Julio de Vido, responsabilizó hoy a los funcionarios de gobiernos anteriores que cedieron la jurisdicción argentina cuando colocaron los bonos, que luego fueron defaulteados, por el fallo del juez Thomas Griesa que obliga a la Argentina a pagarle a los holdouts 1.330 millones de dólares. 

De Vido afirmó: "No voy a cuestionar el fallo técnicamente, sino a quienes, desde Martínez de Hoz a Cavallo, cedieron la jurisdicción argentina". "Néstor y Cristina Fernández de Kirchner tuvieron que levantar (a partir de la reestructuración de la deuda defaulteada) la mugre que nos dejaron", dijo el ministro quien, respecto del fallo de Griesa, señaló que "un juez extranjero tomó una acción punitiva contra un país soberano por la posición política de algunos funcionarios". 

En lo que respecta al dictamen de Griesa, De Vido señaló "lo mío no es contra el fallo, sino que lo que hay que ver es a los responsables de que un juez de un país extranjero pueda poner en un considerando que toma una determinada medida por lo que declaro un funcionario de un país soberano como la Argentina". "Sea cual fuere la opinión que hubiera dado (ese funcionario), en este caso fue la decisión inclaudicable de no pagar a los fondos buitres, porque son deudas que para nosotros son ilegítimas, ilegales y que tuvieron la posibilidad legal de acordar y no lo hicieron", en regencia a la negociación por el canje realizado en 2005 y 2010.

De Vido consideró que "hay que ver los responsables políticos, desde Martínez de Hoz y a Cavallo, con honrosas excepciones, como el doctor (Bernardo) Grinspun (ministro de Economía durante la primera etapa de la presidencia de Raúl Alfonsín) que creo fue un patriota y no era de mi partido político". 

"También ha habido algunos que decían ser de mi partido político y fueron de los peores, muchos de ellos que firmaron el blindaje, megacanje, el plan Brady y hoy todavía opinan y hablan de política". Al respecto, sostuvo que "la gente lo tiene que entender: esos fueron los que cedieron la jurisdicción, que dio como consecuencia el fallo del juez Griesa" y eso "en términos soberanos es inadmisible". 

"No podemos decir que la jurisdicción la cedió Kirchner cuando arregló con el 93 por ciento, eso ya venía cedido de antes", ya que, según expresó, la reestructuración se hizo sobre la base de los bonos ya emitidos que consagraban la jurisdicción neoyorquina. 

El titular de Planificación destacó que la jurisdicción, "la cedieron cuando los que prestaban hacían pingües negocios y lo que nosotros hicimos fue hacer un buen negocio para la Argentina, logrando un quita del 70 por ciento de la deuda”.

Fuente: Infonews.com

I.Ae. 22 DL (Diente de León)

Avión argentino de entrenamiento en tándem fabricado en madera, y el primero equipado con el I.Ae. 16 "El Gaucho", motor de concepción y construcción íntegramente nacional. Fue diseñado por la Fábrica Militar de Aviones (FMA) en 1944.

Tipo: Entrenador avanzado

Fabricante: Fábrica Militar de Aviones

Primer vuelo: 17 de mayo de 1944

Introducido: 1946

Usuario: Argentina

Durante la Segunda Guerra Mundial la República Argentina permaneció neutral y por ello sufrió la escasez de materias primas de aviación, en especial duraluminio aeronáutico. Asimismo la aviación mundial experimentó fulgurantes avances tecnológicos como consecuencia del conflicto armado.

Por ello, y ante la necesidad de continuar con el entrenamiento avanzado de los pilotos de la Fuerza Aérea Argentina, un decreto de la Presidencia de la Nación requirió al Instituto Aerotécnico (I.Ae.) el desarrollo de un avión de entrenamiento avanzado que empleara materias primas que pudiesen encontrarse en el país.

El Instituto procedió a entregar el diseño de un avión de líneas similares al avanzado T-6 Texan norteamericano, pero que utilizaría para su construcción las tecnolgías de compensados y laminados aeronáuticos en madera desarrollados a finales de la década de 1930 por la firma británica de aviación De Havilland. Como planta de poder se escogió un motor a pistón de factura y diseño nacional, basado en gran medida en el motor Whirlwind. 

El proyecto fue bautizado I.Ae.22., y apodado "DL" (según se dice, por "Diente de León").

La actividad en el proyecto I.Ae.22 permitió al Instituto relevar las maderas disponibles en el país para uso de la aviación, así como desarrollar nuevos adhesivos y procesos constructivos. Cabe destacar que el Instituto ya había realizado una tarea de evaluación con una máquina NA-16-1P (prototipo del T-6 Texan), denominado proyecto F.M.A. 21, el cual consistía en adaptar un ala de madera de construcción nacional a un fuselaje importado, a fin de evaluar las características mecánicas del nuevo plano.

El primero de abril de 1944 se empezó a construir la célula completo del prototipo en la FMA de Córdoba, y se le instaló el motor I.Ae. 16 "El Gaucho". La fabricación llevó poco tiempo debido a la experiencia adquirida por los técnicos argentinos, por lo que el prototipo fue finalizado el 10 de mayo de 1944 y realizó su primer vuelo el 17 del mismo mes al mando del capitán Osvaldo Róvore. El 29 de mayo fue presentado al por entonces Coronel Juan Domingo Perón, quien se desempeñaba como Ministro de Guerra en Córdoba. También voló en Buenos Aires en el desfile conmemorativo del 9 de julio de 1944.

Ante lo exitoso y rápida ejecución y construcción del modelo, se inició por orden del Comando de Aviación Militar la construcción de dos series de 100 aparatos cada una, y para 1950 se totalizaron estas 201 unidades. Las últimas células fueron remotorizadas con motores importados Armstrong Siddeley "Cheetah" de 7 cilindros radiales, pasando el avión a denominarse I.Ae.22C. y aumentando ligeramente sus prestaciones.

La fabricación en serie del I.Ae.22 "DL" enmarcado en el Primer Plan Quinquenal permitió a la FMA tercerizar la fabricación de muchos de sus componentes a empresas privadas, lo que generó el nacimiento de unas 107 fábricas y talleres, que luego aumentarían a más de 300. El Instituto Aeronáutico supervisó la tranferencia de tecnologías suministrando asesoramiento técnico y soporte económico cuando fue necesario. Ello sentó las bases de la industria que luego posibilitaría la instalación en Córdoba de las primeras terminales automotrices de la Argentina. Las unidades terminadas fueron entregados a la Escuela de Aviación Militar (EAM) argentina, cumpliendo las funciones de entrenador avanzado de vuelo y armamento.

Su empleo en combate real incluyó el uso en las acciones del Golpe de Estado de 1955, cuando la EAM se rebela al mando Constitucional del gobierno de Juan Domingo Perón durante la llamada Revolución Libertadora. Operaron en ametrallamiento a tropas leales y el reconocimiento, cayendo algunos aparatos derribados.

Su vida operativa no fue muy dilatada después de estos sucesos.

Actualmente un ejemplar se encuentra en perfecto estado de conservación en el Museo Nacional de Aeronáutica, y otro se encuentra en Área Material de Río Cuarto, también muy bien conservado y restaurado.

Características: 

Se trataba de un monoplano de ala baja tipo cantilever, biplaza en tándem. Tenía cabina cerrada corrediza, y el puesto de instructor podía rotar su asiento, para emplear una ametralladora trasera que se instaló en los aviones de serie para el combate.

Su construcción era totalmente en madera contrachapada compensada y balsa, salvo algunas secciones del carenado del motor, el empenaje y tapas del tren de aterrizaje, construidos en chapas de aluminio. El fuselaje era semimonocasco de sección oval. El empenaje era también construido en madera, con su timón entelado. Llevaba tren de aterrizaje retráctil operado eléctricamente.

Su motor era un radial I.Ae.16 "El Gaucho" de 9 cilindros, que desarrollaba 450 hp a 2.200 vueltas. Hacía girar una hélice bipala Hamilton-Standard 2M D30 de paso variable. En la versión I.Ae.22C, el motor Armstrong-Siddeley "Cheetah" de 475 hp impulsaba una hélice Rotol bipala de paso constante, lo que le otorgaba una velocidad final ligeramente superior de 305 km/h.

Estaba artillado con dos ametralladoras alares de 7,65 mm para prácticas de tiro y ataque y una ametralladora rotativa en el puesto del artillero de cola. Asimismo podía operar como plataforma de lanzamiento de armamento para ataque: 3 bombas de 50 kilogramos o 9 de 15 kilogramos, así como cohetes de fabricación argentina de 11 kilogramos.

Especificaciones:

Tripulación: <2 p="p">

Longitud: 9,20 m

Envergadura: 12,60 m

Altura: 2,82 m

Superficie alar: 23,29 m²

Peso vacío: 1.520 kg

Peso cargado: 2.220 kg

Planta motriz: 1× Motor radial, I.Ae. 16 "El Gaucho" de 9 cilindros.

Potencia: 450 HP

Rendimiento:

Velocidad máxima operativa (Vno): 290 km/h

Velocidad crucero (Vc): 260 km/h

Alcance: 1.100 km

Techo de servicio: 5.200 m

Carga alar: 96 kg/m²

Armamento:

Ametralladoras: Dos ametralladoras fijas de 7,65 mm en las alas con 450 proyectiles cada una. Una ametralladora orientable en el puesto posterior.

Además podían instalarse 6 cohetes de 11 kg cada uno o 3 bombas de 50 kg cada una, o bien 9 de 15 kg cada una.

Argentina demandó a Ghana

La Argentina demandó a Ghana ante el Tribunal Internacional del Mar

El canciller Héctor Timerman confirmó que, vencido ayer el plazo de intimación que el Estado nacional le otorgó al gobierno ghanés para que libere la nave anclada desde hace más de un mes en el puerto de Tema, presentó el caso ante el tribunal con sede en Hamburgo y exigió "la indemnización y el desagravio" correspondientes. Sostuvo que "el derecho internacional está del lado del país" y denunció que Ghana "violó las normas del derecho internacional que consagra la inmunidad de los buques de guerra".

Durante una conferencia en Casa de Gobierno, Timerman precisó que, tras el pedido formal hecho por Argentina, el Tribunal Internacional del Derecho del Mar deberá realizar el procedimiento legal que continuará con la "celebración de audiencias orales, cuya fecha de realización será decidida por el mismo tribunal con la mayor urgencia", y estimó que podrían ser para "fines de este mes o la primera semana de diciembre".

En la denuncia también se pidió que "Ghana indemnice por los daños producidos y haga un desagravio público a los símbolos patrios que han agraviado al no reconocer el buque insignia argentino", y exigió el "reaprovisionamiento" de la nave, cuyos servicios esenciales le fueron cortados a principios de esta semana.

El 30 de octubre pasado, Argentina intimó a Ghana para que revierta su postura y le notificó que recurriría a una solución arbitral internacional en caso de que no respondiera en tiempo y forma. El plazo de respuesta venció ayer "sin que el embargo haya sido levantado", criticó el ministro de Relaciones Exteriores. Por este motivo, añadió, el Gobierno "quedó habilitado para presentar ante el Tribunal de Hamburgo" una presentación "de carácter sumario" que continuará con audiencias orales que, pidió, debieran comenzar "cuanto antes".

Fuente: Página/12

Nueva etapa en el proyecto del primer avión entrenamiento básico de la UNASUR

El ministro de Defensa, Arturo Puricelli, encabezó hoy la tercera etapa de las reuniones llevadas a cabo por delegaciones de los países de la región que trabajan en el proyecto “del primer objetivo de desarrollo tecnológico que pretende alcanzar el Consejo de Defensa del Sur de la Unión de Naciones Suramericanas: el avión de entrenamiento primario-básico UNASUR 1”

“Es un objetivo importante porque viene a satisfacer la necesidad de muchas de nuestras naciones de contar con una herramienta adecuada para la formación y el adiestramiento de nuestros pilotos”, destacó el ministro al inicio de la ceremonia que se desarrolló en el Círculo de la Fuerza Aérea Argentina, ubicado en el centro de la ciudad de Buenos Aires.

Esta iniciativa se enmarca en el Plan de Acción 2012 que se acordó en noviembre del año pasado en la reunión extraordinaria del Consejo de Defensa Suramericano en Lima, Perú. Allí se estableció el desarrollo de trabajos conjuntos para fortalecer la industria y la tecnología de la Defensa regional.

Además, Puricelli enfatizó que el avión será una obra “de diseño, desarrollo y producción conjunto” de los países de la región. Y agregó: “Esto implica también una señal de nuestra América del Sur en el sentido de que podemos, desde el punto de vista tecnológico, encontrar soluciones entre nosotros”.

En ese sentido, el ministro dijo que “es importante tener autonomía y capacidades tecnológicas para hacer sustentable a la Defensa”. “En América del Sur nos podemos abastecer en todos los campos”, concluyó al hacer referencia a los avances en materia de aviación.

Luego de la alocución del titular de Defensa, se expusieron los principales puntos del proyecto y el cronograma de trabajo que se llevará a cabo hasta el próximo jueves, día que finalizarán las reuniones. El ministro estuvo acompañado por el secretario de Planeamiento, Mauro Vega; el presidente de la Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín”, Raúl Argañaraz; y el jefe de la Fuerza Aérea, brigadier general Normando Costantino, entre otros funcionarios civiles y militares.

Fuente: Ministerio de defensa de la república Argentina