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viernes, 12 de julio de 2013
viernes, 5 de julio de 2013
Museo Aeronáutico de Morón
Foto tomada en uno de los hangares del Museo Nacional de Aeronáutica el 5 de julio de 2013, por Fuerza de Defensas Argentinas. Se destacan el fuselaje blanco con detalles en rojo del Pulqui II en primer plano y el diseño en rojo del Pulqui I.
martes, 16 de noviembre de 2010
domingo, 1 de agosto de 2010
Breve reseña histórica sobre el desarrollo de la Industria Aeronática Argentina
Fuente: Canal 7 La Televisión Pública
jueves, 24 de junio de 2010
Kurt Tank
Kurt Waldemar Tank (February 24, 1898 - June 5, 1983) was a German aeronautical engineer and test pilot, heading the design department at Focke-Wulf from 1931-45. He designed several important aircraft of World War II, including the Focke-Wulf Fw 190 fighter aircraft.
Fw 190
Early life
Tank was born in Bromberg (Bydgoszcz), Province of Posen. His grandfather was a cavalry sergeant in the Uhlans and his father, Willi Tank, was a grenadier sergeant in the 3rd Division. When World War I broke out Tank wished to join the Imperial German Army Air Service, but his father insisted he instead follow the family tradition and enlist in the cavalry. He ended the war as a captain, with many decorations for bravery.
Career
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After the war, Tank graduated from the Technical University of Berlin in 1923. A mentor from the university secured him his first job, in the design department of Rohrbach Metallflugzeug GmbH, where he worked on flying boats and assisted in the design of the passenger aircraft, the Ro VIII Roland. Tank moved on to Albatros Flugzeugwerke, where he worked as a test pilot. The Albatros company went bankrupt in 1929 and in 1931, under government pressure, was merged with Focke-Wulf.
Fw 44 Stiegltz - Museo Aeronáutico de Morón - Argentina
Tank then started work on the design of the Fw 44 Stieglitz (Goldfinch), a two-seat civilian biplane. It was Focke Wulf's first commercially successful design, launched in 1934. This led to burgeoning growth for the company as Hitler began to prepare the country for war.
Fw 200 Condor
In 1936 Tank designed the Focke-Wulf Fw 200 Condor to a Lufthansa specification. The first flight was in July 1937 after just under one year of development with Tank at the controls.
World War II
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The Fw 190 Würger (shrike), first flying in 1939 and produced from 1941 to 1945, was a mainstay Luftwaffe single-seat fighter-bomber during World War II, and Tank's most prolific (over 20,000 produced) and famous design. In January 1943, he was named honorary Professor with a chair at the Technical University of Braunschweig, in recognition of his services to the development of flight.
Ta 152
In 1944, the Reichsluftfahrtministerium (German Air Ministry) decided that new fighter aircraft designations must include the chief designer's name. Kurt Tank's new designs were therefore given the prefix Ta. His most notable late-war design was the Ta 152, a continuation of the Fw 190 design.
Post war
After the war Tank negotiated with the United Kingdom, the Nationalist government of China, and representatives of the Soviet Union and when the negotiations proved unsuccessful, accepted an offer from Argentina to work at its aerotechnical institute, the Instituto Aerotécnico in Córdoba under the name of (Prof. Dr.) Pedro Matthies. It is recorded that the British government decided not to offer him a contract on the grounds that he was too important, and they could not see how he could be integrated into an existing research project or design group.
IA-35 Huanquero - Bombardero Argentino
He moved to Córdoba, with many of his Focke-Wulf co-workers, in 1947. One of these was Ronald Richter who intended to power airplanes with nuclear fission power, to be developed in the Huemul Project.
Pulqui I
The Instituto Aerotécnico later became Argentina's military aeroplane factory, the Fábrica Militar de Aviones. There, he designed the IAe Pulqui II based on the Focke-Wulf Ta 183 design that had reached mock-up stage by the end of the war. It was a state-of-the-art design for its day, but the project was axed in 1953 due to Argentina's financial crisis.
Pulqui II
When President Juan D. Perón fell from power in 1955 the ex Focke-Wulf team dispersed, many to the United States.
Kurt Tank y Pte. Juan Domingo Perón
Tank instead moved to India. First he worked as Director of the Madras Institute of Technology, where one of his students was Abdul Kalam (later Kalam became President of India and designed indigenous satellite launch vehicles and missiles).
Kurt Tank later joined Hindustan Aeronautics, where he designed the Hindustan Marut fighter-bomber, the first military aircraft constructed in India. The first prototype flew in 1961; the Marut was retired from active service in 1985..svg.png)
Fuente: Wikipedia
miércoles, 23 de diciembre de 2009
viernes, 9 de octubre de 2009
Instituto de Conferencias Industriales - 1942
Buenos Aires, 6 de octubre (Télam).- El sociólogo Torcuato Di Tella afirmó que en la década del cuarenta "había un interés de las Fuerzas Armadas por la industria. Y, a la vez, la industria sabía que las buenas relaciones de cualquier país con los militares eran importantes porque ésta es potencialmente proveedora de ese sector". 
Di Tella pronunció estos conceptos y otros más relacionados con el peronismo y la industrialización del país, al disertar hoy en la quinta mesa redonda de historia del ciclo anual "Construcción de la Nación Argentina y Fuerzas Armadas: Origen, Desarrollo y Organización Institucional", organizado por el Ministerio de Defensa.
En el Salón San Martín del Edificio Libertador, El profesor Oscar Moreno (organizador de este ciclo) fue el encargado de anunciar el tema a debatir en la jornada, "El peronismo y el compromiso industrialista -1945-1955", y de presentar a los disertantes, precisó un comunicado del Ministerio de Defensa.
El primero en tomar la palabra fue Di Tella quien reseñó algunas anécdotas del vínculo de su familia con el proceso de industrialización de la Argentina.
El sociólogo recordó la oportunidad en que junto a su padre visitó la acería Altos Hornos Zapla, y los comienzos de la fábrica Siam, perteneciente a su familia. Y las continuas relaciones con las fuerzas militares.
En ese contexto, Di Tella recordó que en el año 1942 la Unión Industrial (de la cual su padre era miembro del Consejo) creó un Instituto de Conferencias Industriales, que se reunían cada 15 días. Allí se encontraba un grupo muy amplio de gente de la cultura, de la política y del ámbito militar.
Disertaron también Carolina Barry sobre "El peronismo político"; Susana Bianchi, "Hacia 1955: la crisis del peronismo"; y Marcelo Saín, "Perón, la defensa nacional y las Fuerzas Armadas".
Esta conferencia se trasmitió en simultáneo al auditorio del Colegio Militar-El Palomar, provincia de Buenos Aires; al Museo de la Penitenciaría de Ushuaia; y al auditorio de la Escuela de Aviación Militar de Córdoba. (Télam)
viernes, 26 de junio de 2009
domingo, 22 de febrero de 2009
sábado, 8 de noviembre de 2008
Tank, Perón y Cámpora
La fábrica militar de Aviones
El desarrollo de la Aeronáutica Argentina durante el gobierno del General Juan Domingo Perón.
PERON con Kurt Tank y Cámpora luego del primer vuelo del Pulqui II en Buenos Aires.
En 1926 el entonces Ministro de Guerra, General Agustín P. Justo, presidió el acto de colocación de la piedra fundamental de la Fábrica Militar de Aviones (FMA), en la provincia de Córdoba. Y un año después, el 10 de octubre de 1927, inició sus trabajos con la dirección del Mayor de artillería (R) e Ingeniero Aeronáutico Francisco de Arteaga. Hasta 1933 se construyeron los aeroplanos Avro 504-K Gosport, el Dewoitine D-21 (hecho íntegramente en el país) y el Ae C2 Tenga Confianza, con hélices de madera extraída de árboles autóctonos y con motor Lorraine Dietrich de 460 HP.
Un salto tecnológico se produjo en 1940 con la fabricación del caza de metal Curtiss Hawk y otras máquinas, como el IAe-22 DL (tan caro a los afectos de los pilotos del Ejército de entonces). El Gaucho, el Mañque, El Boyero y el Focke Wulf 44 Jilguero. La FMA ocupaba a 193 personas en un predio de más de seis mil metros cuadrados.
Las alas de Perón
Con la llegada del Coronel Perón al Ministerio de Guerra, la FMA desarrolló su etapa más brillante. El futuro Presidente de la Nación no sólo promovió a las industrias privadas para apoyar su trabajo, sino que también creó la Secretaría de Aeronáutica, donde incluyó al Instituto Aerotécnico. Así nació la Fuerza Aérea Argentina. Y con el Plan Quinquenal le dio un trascendente impulso a la actividad aérea. “…Buscamos obtener una efectiva industrialización aeronáutica…” “…Se construirá un mínimo tipo de aviones que sirvan para un máximo de propósitos...” “…Este Instituto orientará también la investigación y construirá los prototipos de aeromóviles a reacción. A tal fin, contratará los técnicos indispensables o enviará al extranjero al personal que deba capacitarse…”, establecía entre sus objetivos.
TAPA de la Revista Nacional de Aeronaútica donde muestran el planeador biplaza IA - 34 Clen Antú I (Rayo de Sol), del que se construyeron cinco unidades
Aviso publicitario del Aladelta IA37, en 1954
Con esos ambiciosos postulados, en 1946 y luego de catorce meses de iniciado el proyecto en las mesas de dibujo, voló el IA-24 Calquín (réplica del caza inglés Mosquito, con motores Prat & Whitney) y se fabricó el propulsor radial El Indio. Con el auge de los aviones a chorro, luego de la Segunda Guerra Mundial, el gobierno argentino convocó a un equipo de técnicos encabezados por el Ingeniero francés Emile Dewoitine. Al poco tiempo puso en el aire el IA-27 Pulqui I, que nos ubicó como el primer país sudamericano en contar con esa tecnología y el octavo en el mundo. Corría 1947. Mientras tanto, el ingeniero italiano Cesare Pallavecino desarrollaba el caza bimotor IA-30 Ñancú; además eran producidos por empresas privadas el IA-31 Chingolo y el IA-32 Colibrí. También se creó la Escuela de Ingeniería Aeronáutica y la de Aprendices. Y dos años después, la de Paracaídas, que llevó a más de seis mil personas la mano de obra ocupada.
El Pulqui II
Sin embargo el salto tecnológico estaba por darse. El gobierno consiguió traer al país al profesor alemán Kurt Tank, creador del famoso caza Focke Wolf 190, a parte de su equipo de especialistas y técnicos y a los pilotos de guerra Adolf Galland, Hans Ulrich Rudel y Otto Behrens, ases de su país. En 1950 se produjo el milagro. En la pista de pruebas de Córdoba carreteó y se elevó por primera vez el IA-33 Pulqui II, una joya de avanzada en su tiempo. Asombró a propios y extraños. El 8 de febrero de 1951 sobrevoló el Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires frente a una multitud y a autoridades civiles y militares encabezadas por Perón. Cinco versiones vieron la luz desde entonces, que culminaron con la que hoy puede admirarse en el Museo Nacional de Aeronáutica, en Morón. Esta última siguió volando hasta 1960, año en que se decretó su completa desactivación. Como los demás proyectos.
Peron y el Pulqui II
Argentina año verde
Hacia 1952 el complejo tomó el nombre de Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME). Autos, motos, tractores y aviones salieron de sus talleres, de 130.000 metros cuadrados de superficie y donde trabajaban nueve mil operarios, con el apoyo de 200 empresas subsidiarias. Entre sus desarrollos se destacaron el bimotor multipropósito Huanquero, la bomba voladora teledirigida PAT-1, el proyectil aire-aire AM1 (similar a los Sidewinder estadounidenses que decidieron la batalla aérea en Malvinas), el transporte pentaturbina Cóndor; las Urubú, alas volantes Horten; un túnel de viento de última generación; el IA-48 caza interceptor supersónico, el avión de transporte Naranjero sin cola y varios planeadores…¡Todo hace 55 años!
En 1953 el IAME estaba compuesto por diez fábricas: aviones, motores de aviación, motores a reacción, instrumentos y equipos, paracaídas, hélices y accesorios, máquinas herramientas, automóviles, tractores y motos.
En esta reseña histórica no podemos olvidar a los hombres: Brigadier Juan Ignacio San Martín, ingeniero aeronáutico y alma mater de la industria automotriz; el Brigadier César Ojeda, que contrató a los técnicos extranjeros (ambos habían llegado al grado de Mayor en el Ejército); el Brigadier Bartolomé de la Colina (había llegado a Coronel en el Ejército y fue el primer Ministro de Aeronáutica) y los pilotos Edmundo Weiss, Jorge Conan Doyle, Rogelio Balado y Nelio González.
Hoy la Fábrica Militar de Aviones está en manos de la empresa privada Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A. En sus talleres se construye el entrenador supersónico IA-63 Pampa.
Texto: Por Lauro S. Noro
Fuente: Soldado Digital
PERON con Kurt Tank y Cámpora luego del primer vuelo del Pulqui II en Buenos Aires.
En 1926 el entonces Ministro de Guerra, General Agustín P. Justo, presidió el acto de colocación de la piedra fundamental de la Fábrica Militar de Aviones (FMA), en la provincia de Córdoba. Y un año después, el 10 de octubre de 1927, inició sus trabajos con la dirección del Mayor de artillería (R) e Ingeniero Aeronáutico Francisco de Arteaga. Hasta 1933 se construyeron los aeroplanos Avro 504-K Gosport, el Dewoitine D-21 (hecho íntegramente en el país) y el Ae C2 Tenga Confianza, con hélices de madera extraída de árboles autóctonos y con motor Lorraine Dietrich de 460 HP.
Un salto tecnológico se produjo en 1940 con la fabricación del caza de metal Curtiss Hawk y otras máquinas, como el IAe-22 DL (tan caro a los afectos de los pilotos del Ejército de entonces). El Gaucho, el Mañque, El Boyero y el Focke Wulf 44 Jilguero. La FMA ocupaba a 193 personas en un predio de más de seis mil metros cuadrados.
Las alas de Perón
Con la llegada del Coronel Perón al Ministerio de Guerra, la FMA desarrolló su etapa más brillante. El futuro Presidente de la Nación no sólo promovió a las industrias privadas para apoyar su trabajo, sino que también creó la Secretaría de Aeronáutica, donde incluyó al Instituto Aerotécnico. Así nació la Fuerza Aérea Argentina. Y con el Plan Quinquenal le dio un trascendente impulso a la actividad aérea. “…Buscamos obtener una efectiva industrialización aeronáutica…” “…Se construirá un mínimo tipo de aviones que sirvan para un máximo de propósitos...” “…Este Instituto orientará también la investigación y construirá los prototipos de aeromóviles a reacción. A tal fin, contratará los técnicos indispensables o enviará al extranjero al personal que deba capacitarse…”, establecía entre sus objetivos.
TAPA de la Revista Nacional de Aeronaútica donde muestran el planeador biplaza IA - 34 Clen Antú I (Rayo de Sol), del que se construyeron cinco unidades
Aviso publicitario del Aladelta IA37, en 1954
Con esos ambiciosos postulados, en 1946 y luego de catorce meses de iniciado el proyecto en las mesas de dibujo, voló el IA-24 Calquín (réplica del caza inglés Mosquito, con motores Prat & Whitney) y se fabricó el propulsor radial El Indio. Con el auge de los aviones a chorro, luego de la Segunda Guerra Mundial, el gobierno argentino convocó a un equipo de técnicos encabezados por el Ingeniero francés Emile Dewoitine. Al poco tiempo puso en el aire el IA-27 Pulqui I, que nos ubicó como el primer país sudamericano en contar con esa tecnología y el octavo en el mundo. Corría 1947. Mientras tanto, el ingeniero italiano Cesare Pallavecino desarrollaba el caza bimotor IA-30 Ñancú; además eran producidos por empresas privadas el IA-31 Chingolo y el IA-32 Colibrí. También se creó la Escuela de Ingeniería Aeronáutica y la de Aprendices. Y dos años después, la de Paracaídas, que llevó a más de seis mil personas la mano de obra ocupada.
El Pulqui II
Sin embargo el salto tecnológico estaba por darse. El gobierno consiguió traer al país al profesor alemán Kurt Tank, creador del famoso caza Focke Wolf 190, a parte de su equipo de especialistas y técnicos y a los pilotos de guerra Adolf Galland, Hans Ulrich Rudel y Otto Behrens, ases de su país. En 1950 se produjo el milagro. En la pista de pruebas de Córdoba carreteó y se elevó por primera vez el IA-33 Pulqui II, una joya de avanzada en su tiempo. Asombró a propios y extraños. El 8 de febrero de 1951 sobrevoló el Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires frente a una multitud y a autoridades civiles y militares encabezadas por Perón. Cinco versiones vieron la luz desde entonces, que culminaron con la que hoy puede admirarse en el Museo Nacional de Aeronáutica, en Morón. Esta última siguió volando hasta 1960, año en que se decretó su completa desactivación. Como los demás proyectos.
Peron y el Pulqui II
Argentina año verde
Hacia 1952 el complejo tomó el nombre de Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME). Autos, motos, tractores y aviones salieron de sus talleres, de 130.000 metros cuadrados de superficie y donde trabajaban nueve mil operarios, con el apoyo de 200 empresas subsidiarias. Entre sus desarrollos se destacaron el bimotor multipropósito Huanquero, la bomba voladora teledirigida PAT-1, el proyectil aire-aire AM1 (similar a los Sidewinder estadounidenses que decidieron la batalla aérea en Malvinas), el transporte pentaturbina Cóndor; las Urubú, alas volantes Horten; un túnel de viento de última generación; el IA-48 caza interceptor supersónico, el avión de transporte Naranjero sin cola y varios planeadores…¡Todo hace 55 años!
En 1953 el IAME estaba compuesto por diez fábricas: aviones, motores de aviación, motores a reacción, instrumentos y equipos, paracaídas, hélices y accesorios, máquinas herramientas, automóviles, tractores y motos.
En esta reseña histórica no podemos olvidar a los hombres: Brigadier Juan Ignacio San Martín, ingeniero aeronáutico y alma mater de la industria automotriz; el Brigadier César Ojeda, que contrató a los técnicos extranjeros (ambos habían llegado al grado de Mayor en el Ejército); el Brigadier Bartolomé de la Colina (había llegado a Coronel en el Ejército y fue el primer Ministro de Aeronáutica) y los pilotos Edmundo Weiss, Jorge Conan Doyle, Rogelio Balado y Nelio González.
Hoy la Fábrica Militar de Aviones está en manos de la empresa privada Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A. En sus talleres se construye el entrenador supersónico IA-63 Pampa.
Texto: Por Lauro S. Noro
Fuente: Soldado Digital
Kurt Tank
por Ricardo Burzaco
Kurt Tank nació el 24 de febrero de 1898 en Bromberg Schewedenhohe. Su padre, Willi, fue un soldado de carrera, participó en la primera guerra como suboficial del Regimiento de Granaderos a Caballo. Luego pidió la baja y se especializó en sistemas fluviales. Su madre se llamaba Anna Schertzinger.
Con sólo 17 años, Kurt se alistó como voluntario y participó en la primera contienda el Regimiento de Infantería 71 de Erfurt en el frente oriental. Al término de la misma, la familia Tank junto a muchos compatriotas son expulsados de Nakel, localidad ubicada en una zona de litigio con Polonia, y se trasladan a Postdam en las cercanías de Berlín.
En 1919, se emplea en la famosa fábrica de locomotoras Orenstein & Koppel, y comienza sus estudios terciarios de electrotecnia. Esta carrera era por entonces el sistema de estudios con más posibilidades de inserción en la aeronáutica, ya que en aquellos años no existía aún una licenciatura específica.
Supo contar con los profesores más prestigiosos de la época como el matemático Rothe, el físico Kurlbaum y otros como Weber, Kammerer y Josse en materias como mecánica y termodinámica, asimismo, participó en cátedras dictadas por Einstein, Petzoldt y Parseval. Su trabajo le permitió un marcado rendimiento en las materias prácticas.
En las postrimerías de sus estudios, diseña el planeador "Teufelchen" de alas de torsión sin alerones, junto con algunos de sus compañeros de la Universidad Técnica de Berlín. Otro diseño del que tomó parte fue el "Charlotte", realizado en la AKAFLIEG –Asociación Académica de Aviadores-.
En 1924, es recomendado por el profesor Moritz Wewer para trabajar en la fábrica de hidroaviones Rohrbach Metal Aeroplan Companie. En este mismo año, se casa con su prometida Charlotte Teufel, quien sin dudas contribuyó con su nombre y apellido para las primeras realizaciones de Tank.
En su nuevo trabajo, Kurt Tank aportó sus conocimientos en los aviones Ro IIIA, Rocco, Bero, Rostra, Romar y Roland. En 1929, se retira de Rohrbach, ya que esta empresa sigue apostando al desarrollo de hidroaviones y Tank cree que el desarrollo de los futuros aviones de transporte debe pasar por bases terrestres.
En 1930, se incorpora a los "Talleres Aeronáuticos de Bavaria" (Bayerische Flugzeugwerke) pero, prontamente, esta empresa entra en quiebra, y Kurt Tank es rápidamente contratado por la Focke Wulf como jefe de la oficina de Proyectos y Producción. Con gran alegría se traslada con su familia a Bremen.
Kurt Tank y la Focke Wulf
A pocas semanas del ingreso de Tank a la FW, esta empresa se fusiona con la Albatross y se va completando una excepcional plantilla de profesionales: Klages, Bansemir, Harzog, Blaser, Cassens, Muller, entre otros. En 1933, Tank solicita una total libertad para el diseño y construcción de aviones íntegramente metálicos y de alto rendimiento.
El empuje final para el desarrollo de la empresa se concreta merced a la designación de Erhard Milch como ministro de Aeronáutica, quien sería el propulsor de una política de gran impulso a la industria de aviones del incipiente III Reich.
Con muchos proyectos por delante, Kurt Tank es ascendido a director técnico de la FW con sólo 35 años de edad y la planta se nutre con la incorporación de otros notables especialistas: Schubert , Steibach, Kaether, Kosel y Haberstolz (ex Heinkel); Faehlmann (ex Arado), Mathias (ex DVL).
En 1934, la FW inaugura sus nuevos galpones en el Aeropuerto de Bremen, en los que se pone en marcha la línea de montaje del FW-44 Stieglitz, avión del que de inmediato se conceden dos licencias de fabricación: Argentina y Suecia. Pronto vuela el FW-55 y el FW-56, considerado como el padre de los aviones de picado. En 1936, sería el JU-87 el ganador de la licitación para bombardero de esa modalidad para la Luftwaffe.
El FW-57 no entró en producción debido a motores de bajo rendimiento, pero se convertiría en el primer bimotor metálico de la FW. Un desarrollo más que interesante fue el del FW-58 Weihe, bimotor de entrenamiento y tren retráctil, que incorporaba flaps para el aterrizaje, trim en timón y alerones, piloto automático e instrumentos para vuelo a ciegas.
Hacia 1937, la Focke Wulf tiene en distintas etapas de desarrollo el Focke Angelis, el caza bimotor FW-187, el 189 de reconocimiento, el legendario caza FW-190, el bombardero FW-191 y comenzaba a salir de los tableros el FW-200 "Cóndor" del que finalmente se construirían 130 aparatos entre los de uso civil y militar, siendo además uno de los hijos predilectos de Tank.
En las épocas previas a la guerra, la FW bajo la dirección técnica de Kurt Tank construyó los siguientes aviones: FW-43, 44, 55, 56, 57, 58, 62, 159, 186, 187, 189, 190 y 200. Durante la guerra además de los mencionados se realizan y proyectan el FW-191 y los TA-152, 154 y el 183 para sustitución del ME-262 como caza local, que sería tiempo después antecesor del IA-33 Pulqui II y del MiG-15. También se estaba trabajando sobre los planos en los FW-206 y el 300. El doctor Pabst se ocupaba ya en diseños de aviones de despegue vertical.
A lo largo de su fructífera carrera, Kurt Tank fue destacado con diversos cargos y menciones. En 1936, recibe las alas como Capitán de la Aviación Civil (equivalente a comandante de aviación comercial) . En 1937, ante la Academia para la Investigación Aeronáutica, expone "El Avión Terrestre en el Transporte Transoceánico". En 1939, es designado como miembro del Consejo Directivo de Investigaciones Aeronáuticas. En 1940, es nombrado jefe de la sección de desarrollo de "Materiales Plásticos para la Industria Aeronáutica". Desde 1942 se desempeñará como vicepresidente de la "Academia Alemana de Investigación Aeronáutica". A comienzos de 1943, le es adjudicado el título de Profesor de la Universidad Técnica y el de Doctor Técnico honoris causa, comenzando además el dictado de cátedra de "Construcción de Aviones Especiales y de Gran Porte". Desde 1944 ocupa la jefatura de la sección desarrollo de "Aviones de Caza Nocturnos y Todo Tiempo".
En la Argentina y la India
Terminada la Segunda Guerra y sin posibilidades profesionales en su patria (la FW se convirtió como fábrica de elementos domésticos), Kurt Tank se dedicó a tratar de conseguir un lugar de trabajo para él y su equipo. Tenía como oferta el proyecto de un caza a reacción (el TA-183), un avión comercial pentaturbina (TA-500), un excepcional equipo de colaboradores, un memo sobre el desarrollo aéreo alemán hasta 1945 y fundamentalmente la confianza en su propia capacidad como especialista y conductor de equipo.
En 1947, Tank acepta un ofrecimiento del gobierno argentino y se traslada a Buenos Aires vía Dinamarca con documentos expedidos por las autoridades oficiales de este país. Vale destacar que Kurt Tank y otros colaboradores al no tener pasaportes alemanes, recibieron documentos argentinos con nombres supuestos para poder salir de la Alemania ocupada. No eran documentos falsos, ya que fueron otorgados oficialmente por el gobierno del país sudamericano. De hecho, Tank viajó anualmente a su patria desde el año 1949 con el pasaporte argentino y jamás tuvo dificultad alguna.
El legendario profesor conocía los antecedentes de la FMA, donde fue empleado, desde la época en que la Focke Wulf concedió la licencia del FW-44. En Córdoba, Tank y su equipo concibieron al IA-33 Pulqui II, el bimotor multipropósito IA-35 Huanquero, mientras que se encontraba en desarrollo el transporte pentaturbina IA-36 Cóndor II, el entrenador IA-44 y un caza todo tiempo.
En febrero de 1956, Kurt Tank y catorce miembros de su equipo viajan a la India y en ese país concretan el HF-24 Marut. Realiza el primer vuelo en marzo de 1963 con dos turbinas "Orpheus 703", previéndose en la etapa de producción contar con una planta de poder más potente. Sin embargo, problemas políticos y comerciales atentan contra le evolución de la máquina, la que finalmente no consigue motores de mejor rendimiento. No obstante y a pesar de los atrasos, el primer avión de serie vuela el 15 de noviembre de 1977 y en abril de 1970 lo hace el biplaza HS-24 Mkit. Se construirían del HS-24 125 unidades.
Una vez comenzada la producción del Marut, Kurt Tank se marchó a Egipto y colaboró con el desarrollo del HA-300, avión que no se construyó en serie ya que Egipto aceptó la oferta soviética para fabricar bajo licencia el MiG-21. Luego de dos años de estada en este país, Tank retornó a su patria. Falleció el 5 de junio de 1983, sus restos fueron cremados y en cumplimiento de su propio deseo sus cenizas fueron esparcidas en el Río de la Plata. Los restos de su primera esposa Charlotte descansan en Córdoba, lugar donde falleció cuando el profesor trabajaba en la Argentina.
A cien años de su nacimiento, empresas aeronáuticas y autoridades alemanas recordaron con diversos eventos la destacada actuación del profesor Kurt Tank, verdadero precursor de la aviación moderna. Sus diseños fueron testigos de los momentos culminantes de la historia de la aviación militar y comercial. Desde los biplanos de madera y tela, los hidroaviones de pasajeros, pasando por el transporte transcontinental, los cazas para la defensa de Alemania, hasta el jet y las alas en flecha.
El IA-33 Pulqui II (*) será por siempre el fiel testigo del paso del profesor Kurt Tank por la Argentina.-
Kurt Tank nació el 24 de febrero de 1898 en Bromberg Schewedenhohe. Su padre, Willi, fue un soldado de carrera, participó en la primera guerra como suboficial del Regimiento de Granaderos a Caballo. Luego pidió la baja y se especializó en sistemas fluviales. Su madre se llamaba Anna Schertzinger.
Con sólo 17 años, Kurt se alistó como voluntario y participó en la primera contienda el Regimiento de Infantería 71 de Erfurt en el frente oriental. Al término de la misma, la familia Tank junto a muchos compatriotas son expulsados de Nakel, localidad ubicada en una zona de litigio con Polonia, y se trasladan a Postdam en las cercanías de Berlín.
En 1919, se emplea en la famosa fábrica de locomotoras Orenstein & Koppel, y comienza sus estudios terciarios de electrotecnia. Esta carrera era por entonces el sistema de estudios con más posibilidades de inserción en la aeronáutica, ya que en aquellos años no existía aún una licenciatura específica.
Supo contar con los profesores más prestigiosos de la época como el matemático Rothe, el físico Kurlbaum y otros como Weber, Kammerer y Josse en materias como mecánica y termodinámica, asimismo, participó en cátedras dictadas por Einstein, Petzoldt y Parseval. Su trabajo le permitió un marcado rendimiento en las materias prácticas.
En las postrimerías de sus estudios, diseña el planeador "Teufelchen" de alas de torsión sin alerones, junto con algunos de sus compañeros de la Universidad Técnica de Berlín. Otro diseño del que tomó parte fue el "Charlotte", realizado en la AKAFLIEG –Asociación Académica de Aviadores-.
En 1924, es recomendado por el profesor Moritz Wewer para trabajar en la fábrica de hidroaviones Rohrbach Metal Aeroplan Companie. En este mismo año, se casa con su prometida Charlotte Teufel, quien sin dudas contribuyó con su nombre y apellido para las primeras realizaciones de Tank.
En su nuevo trabajo, Kurt Tank aportó sus conocimientos en los aviones Ro IIIA, Rocco, Bero, Rostra, Romar y Roland. En 1929, se retira de Rohrbach, ya que esta empresa sigue apostando al desarrollo de hidroaviones y Tank cree que el desarrollo de los futuros aviones de transporte debe pasar por bases terrestres.
En 1930, se incorpora a los "Talleres Aeronáuticos de Bavaria" (Bayerische Flugzeugwerke) pero, prontamente, esta empresa entra en quiebra, y Kurt Tank es rápidamente contratado por la Focke Wulf como jefe de la oficina de Proyectos y Producción. Con gran alegría se traslada con su familia a Bremen.
Kurt Tank y la Focke Wulf
A pocas semanas del ingreso de Tank a la FW, esta empresa se fusiona con la Albatross y se va completando una excepcional plantilla de profesionales: Klages, Bansemir, Harzog, Blaser, Cassens, Muller, entre otros. En 1933, Tank solicita una total libertad para el diseño y construcción de aviones íntegramente metálicos y de alto rendimiento.
El empuje final para el desarrollo de la empresa se concreta merced a la designación de Erhard Milch como ministro de Aeronáutica, quien sería el propulsor de una política de gran impulso a la industria de aviones del incipiente III Reich.
Con muchos proyectos por delante, Kurt Tank es ascendido a director técnico de la FW con sólo 35 años de edad y la planta se nutre con la incorporación de otros notables especialistas: Schubert , Steibach, Kaether, Kosel y Haberstolz (ex Heinkel); Faehlmann (ex Arado), Mathias (ex DVL).
En 1934, la FW inaugura sus nuevos galpones en el Aeropuerto de Bremen, en los que se pone en marcha la línea de montaje del FW-44 Stieglitz, avión del que de inmediato se conceden dos licencias de fabricación: Argentina y Suecia. Pronto vuela el FW-55 y el FW-56, considerado como el padre de los aviones de picado. En 1936, sería el JU-87 el ganador de la licitación para bombardero de esa modalidad para la Luftwaffe.
El FW-57 no entró en producción debido a motores de bajo rendimiento, pero se convertiría en el primer bimotor metálico de la FW. Un desarrollo más que interesante fue el del FW-58 Weihe, bimotor de entrenamiento y tren retráctil, que incorporaba flaps para el aterrizaje, trim en timón y alerones, piloto automático e instrumentos para vuelo a ciegas.
Hacia 1937, la Focke Wulf tiene en distintas etapas de desarrollo el Focke Angelis, el caza bimotor FW-187, el 189 de reconocimiento, el legendario caza FW-190, el bombardero FW-191 y comenzaba a salir de los tableros el FW-200 "Cóndor" del que finalmente se construirían 130 aparatos entre los de uso civil y militar, siendo además uno de los hijos predilectos de Tank.
En las épocas previas a la guerra, la FW bajo la dirección técnica de Kurt Tank construyó los siguientes aviones: FW-43, 44, 55, 56, 57, 58, 62, 159, 186, 187, 189, 190 y 200. Durante la guerra además de los mencionados se realizan y proyectan el FW-191 y los TA-152, 154 y el 183 para sustitución del ME-262 como caza local, que sería tiempo después antecesor del IA-33 Pulqui II y del MiG-15. También se estaba trabajando sobre los planos en los FW-206 y el 300. El doctor Pabst se ocupaba ya en diseños de aviones de despegue vertical.
A lo largo de su fructífera carrera, Kurt Tank fue destacado con diversos cargos y menciones. En 1936, recibe las alas como Capitán de la Aviación Civil (equivalente a comandante de aviación comercial) . En 1937, ante la Academia para la Investigación Aeronáutica, expone "El Avión Terrestre en el Transporte Transoceánico". En 1939, es designado como miembro del Consejo Directivo de Investigaciones Aeronáuticas. En 1940, es nombrado jefe de la sección de desarrollo de "Materiales Plásticos para la Industria Aeronáutica". Desde 1942 se desempeñará como vicepresidente de la "Academia Alemana de Investigación Aeronáutica". A comienzos de 1943, le es adjudicado el título de Profesor de la Universidad Técnica y el de Doctor Técnico honoris causa, comenzando además el dictado de cátedra de "Construcción de Aviones Especiales y de Gran Porte". Desde 1944 ocupa la jefatura de la sección desarrollo de "Aviones de Caza Nocturnos y Todo Tiempo".
En la Argentina y la India
Terminada la Segunda Guerra y sin posibilidades profesionales en su patria (la FW se convirtió como fábrica de elementos domésticos), Kurt Tank se dedicó a tratar de conseguir un lugar de trabajo para él y su equipo. Tenía como oferta el proyecto de un caza a reacción (el TA-183), un avión comercial pentaturbina (TA-500), un excepcional equipo de colaboradores, un memo sobre el desarrollo aéreo alemán hasta 1945 y fundamentalmente la confianza en su propia capacidad como especialista y conductor de equipo.
En 1947, Tank acepta un ofrecimiento del gobierno argentino y se traslada a Buenos Aires vía Dinamarca con documentos expedidos por las autoridades oficiales de este país. Vale destacar que Kurt Tank y otros colaboradores al no tener pasaportes alemanes, recibieron documentos argentinos con nombres supuestos para poder salir de la Alemania ocupada. No eran documentos falsos, ya que fueron otorgados oficialmente por el gobierno del país sudamericano. De hecho, Tank viajó anualmente a su patria desde el año 1949 con el pasaporte argentino y jamás tuvo dificultad alguna.
El legendario profesor conocía los antecedentes de la FMA, donde fue empleado, desde la época en que la Focke Wulf concedió la licencia del FW-44. En Córdoba, Tank y su equipo concibieron al IA-33 Pulqui II, el bimotor multipropósito IA-35 Huanquero, mientras que se encontraba en desarrollo el transporte pentaturbina IA-36 Cóndor II, el entrenador IA-44 y un caza todo tiempo.
En febrero de 1956, Kurt Tank y catorce miembros de su equipo viajan a la India y en ese país concretan el HF-24 Marut. Realiza el primer vuelo en marzo de 1963 con dos turbinas "Orpheus 703", previéndose en la etapa de producción contar con una planta de poder más potente. Sin embargo, problemas políticos y comerciales atentan contra le evolución de la máquina, la que finalmente no consigue motores de mejor rendimiento. No obstante y a pesar de los atrasos, el primer avión de serie vuela el 15 de noviembre de 1977 y en abril de 1970 lo hace el biplaza HS-24 Mkit. Se construirían del HS-24 125 unidades.
Una vez comenzada la producción del Marut, Kurt Tank se marchó a Egipto y colaboró con el desarrollo del HA-300, avión que no se construyó en serie ya que Egipto aceptó la oferta soviética para fabricar bajo licencia el MiG-21. Luego de dos años de estada en este país, Tank retornó a su patria. Falleció el 5 de junio de 1983, sus restos fueron cremados y en cumplimiento de su propio deseo sus cenizas fueron esparcidas en el Río de la Plata. Los restos de su primera esposa Charlotte descansan en Córdoba, lugar donde falleció cuando el profesor trabajaba en la Argentina.
A cien años de su nacimiento, empresas aeronáuticas y autoridades alemanas recordaron con diversos eventos la destacada actuación del profesor Kurt Tank, verdadero precursor de la aviación moderna. Sus diseños fueron testigos de los momentos culminantes de la historia de la aviación militar y comercial. Desde los biplanos de madera y tela, los hidroaviones de pasajeros, pasando por el transporte transcontinental, los cazas para la defensa de Alemania, hasta el jet y las alas en flecha.
El IA-33 Pulqui II (*) será por siempre el fiel testigo del paso del profesor Kurt Tank por la Argentina.-
jueves, 6 de noviembre de 2008
Industria Argentina
En Argentina de la Industria Aeronáutica se desprende, la Industria Automotríz que en la actualidad funciona mediantela instalación de empresas como la Mercedez Benz Citröen sigue en funcionando.-
viernes, 31 de octubre de 2008
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