El Golpe Militar que destruyó la Industria Nacional

viernes, 28 de noviembre de 2008

Paises Interesados en el TAM

Arabia Saudí, solicitó 400 Unidades TAM.
Ecuador, solicitó 20 Unidades TAM.
Irán, solicitó 400 Unidades TAM.
Malasia, solicitó 109 Unidades TAM y en todas sus variantes.
Panamá, solicito 20 Unidades TAM.
Perú, solicitó 20 Unidades TAM.

El Ex Pte. Menem y su "revolución productiva", cerraron la fabrica TAMSE, cediendo a presiones extranjeras.-



Export and Combat History


VCLC during the Argentine Army Exhibition in 2008

Although the TAM has never been exported, a number of nations were interested in buying it. In 1981, Malaysia signed a contract for 102 vehicles of the TAM family, including the tank, VCTP and VCRT (renaming these Lion, Tiger and Elephant, respectively). However, none of these vehicles were delivered and Malaysia chose to procure Poland's PT-91. In mid-1983, Peru established a contract for 80 TAMs. The order was, however, canceled due to budgetary problems after 20 tanks had been completed. A similar order was established by Panama in 1984, although this contract was also canceled.[31] In 1989 the TAM competed in a tank procurement order from Ecuador, alongside the American Stingray light tank, the AustrianSK-105 Kürassier and the French AMX-13-105 light tank. The TAM achieved 950 out of 1,000 points, while its closest competitor earned 750 points, but in the end Ecuador did not procure any of the vehicles presented.

In the Middle East, both Iran and Saudi Arabia expressed interest in the TAM. The Iranian deal fell through after Saudi Arabia and Iraq successfully appealed to Germany to cancel the order.Israel appealed to Germany to cancel the order. TAMSE attempted to sell 60 tanks through a Panamanian company, Agrometal, offering this company a commission worth 10% of the contract's price. This failed when TAMSE lowered the price of the vehicles, angering the Iranian government, which subsequently canceled the offer. The Saudi Arabian deal was scrapped when Failing to export the tank, the Argentine government of Menem closed the TAMSE fabrication plant in 1995.

The TAM did not participate in the Malvinas War, although it had entered service by the beginning of the conflict. Later, seventeen VCTPs were deployed with an Argentina battalion to Yugoslavia during United Nations peacekeeping operations.

Fuente: Wikipedia

jueves, 27 de noviembre de 2008

Argentine Medium Tank (TAM)

Argentine Medium Tank (AMT)

The TAM (Tanque Argentino Mediano, Argentine Medium Tank) is a the 40 tons class tank based on the German Marder 1 IFV. Principle differences include different powerpacks and slightly heavier armor for the tank version. The TAM and the IFV version, the VCTP (Vehiculo de Combate Transporte de Personal, combat vehicle personnel transport) were shown as prototypes in the mid-1970s. They are the standard equipment of the Argentine army mechanised units. A family of derivative vehicles in various stages of development include the VCPM mortar carrier, VCRC recovery vehicle, VCTC command vehicle, VCLC rocket launcher, and a self-propelled howitzer carrying a local version of the italian Palmaria gun.

The first few TAM's were equiped with the locally produced variant of the L7A1. Later vehicles were armed with the Rheinmetall LTA2, and the last produced vehicles were equiped with a locally produced modified version of the French CN-105-57, produced in the TAMSE military factory of Rio Tercero, in Cordoba province.

ARMORED VEHICLES TAM
Main Armament (caliber, model) 105-mm Rheinmetall Gun
Ammunition type APFSDS-T, HEAT-T, HESH, HE, HEP-T, Canister, Smoke, Illum
Range, effective (m)
Stabilized vertical only
Elevation/traverse (degrees) -7/+18 360
Penetration (mm @ m range)
Basic load 50 rds
Secondary Armament 7.62-mm coax MG
Ammunition type SLAP, Ball
Basic load 1200 rds
Auxiliary Armament 7.62-mm AAMG
Ammunition type SLAP, Ball
Vehicle characteristics
Night sights
Gunner LLLTV
Driver LLLTV
Speed, road/off-road (kph) 75/
Range, road/off-road (km) 1000 (w/tanks) 550/
Trench Xng (width)/Step( height m) 2.1/2.90
Grade x side slope (degrees) (60%)
Ground clearance (mm) .44
Fording (m) 1.5 (w/o prep) /2.25 (prep) / 4 (snorkel)
Weight (mt) 30.5 (combat)
Dimensions (LxWxH m w/o gun) 6.78x3.12x2.42
NBC protection Yes
Crew 4
Night Firing Sights PZB-200

Tanque de Guerra Argentino

El TAM (Tanque Argentino Medio), al ser fabricado fuera de todas las doctrinas de diseño habituales, tanto occidentales como orientales, es un vehículo fuera de serie. No hay duda de esto, pero hay que tener en cuenta también que se trata del primer diseño completamente latinoamericano, una iniciativa pionera en Latinoamérica.Una de las características más llamativas del TAM es que tiene su motor montado en la parte delantera, al igual que el conocido tanque israelí Merkava. Esto ayuda a aumentar la protección de la tripulación. Sin embargo, esta "ventaja" no es utilizada por casi ningún tanque del mundo. Otra de las características que llama la atención sobre el TAM es su escaso peso, de unas 30 toneladas (aunque a veces se dice erróneamente que es de 40). Esto se debe a su débil blindaje, además de que hace uso de un cañón de 105 mm. No hay otro tanque medio en el mundo que tenga un peso tan bajo. A pesar de su diseño nacional, se notan las influencias alemanas en el diseño. Además del chasisidéntico del Marder, que en realidad es un TAP especializado para ingenieros y no el de un tanque, el mantelete del cañón es bastante parecido al del tanque alemán Leopard I. Por otra parte, existe un sistema de conducción subacuática que es casi idéntico al usado por el Leopard I y II, que consiste en un snorkel de tres piezas.

Infantes del Ejercito Argentino

miércoles, 26 de noviembre de 2008

Projecto Patagón (Potugués)


O projetoVC SK 105 Patagón é a utilização do chassi do carro austriaco Steyr SK-105, com a utilização da torre do AMX-13 que será retirado de serviço. O Exército Argentino possui cerca de 118 carros SK-105 e 105 AMX-13.

O Exército Argentino adquiriu cerca de 40 chassis do SK-105 Kürassier, somente as peças sem estarem montadas (sistema CKD, mais os motores e transmissões similares aos veículos em uso pelo Exército Argentino. Serão montados na "Base Apoyo Logístico Comodoro Rivadavia.

O armamento previsto será a reutilização da torre FL-12, com canhão de 105 mm,, empregada no AMX-13, que serão retirados de serviço.

Também é prevista uma repotenciação dos veículos SK-105 em uso pelo Exército Argentino no período 2005-09. A execução seá responsabilidade do pessoal do Exército, que trabalhará nos sistemas: de rolamento, elétrico, hidráulico, motor, trasmissão e freios.

A empresa austríaca Steyr foi escolhida para supervisionar o programa de modernização. O que parece lógico, já que é fabricante do veículo e mantém um bom vínculo com as Forças Armadas Argentinas, há 27 anos.

O protótipo foi modernizado durante o bimestre outubro-novembro, consistiu na montagem do primeiro chassi e a montagem da torre do AMX-13. Foi realizado nas instalações do Batallón de Arsenales, na localidade de Boulogne, próxima a Buenos Aires.

Após o ambicioso programa doTanque Argentino Mediano (TAM), as Forças Armnadas Argentinas retomam a produção em veículos blindados.

Defesa @ Net

Sociedad del Estado

Sociedad del Estado (S.E.) es un tipo societario existente en Argentina para designar a las empresas públicas, aunque bien pueden usarse otros. Las sociedades del Estado, regidas por la ley nacional 20.705 de 1974,[1] tienen diferentes obligaciones y responsabilidades que otros tipos societarios, y no pueden declararse en quiebra. En caso de dar pérdidas, tienen que ser subvencionadas por el Estado Nacional, que en última instancia puede declararlas en disolución. Además, el capital de una S.E. tiene que estar completamente en manos del Estado, no pudiendo participar en ella ningún representante del sector privado.

En el pasado, casi todas las empresas públicas argentinas fueron sociedades del Estado, como la petrolera Yacimientos Petrolíferos Fiscales o Gas del Estado, la primera privatizada luego de cambiar su tipo societario y la última disuelta. Sin embargo, este tipo societario sigue en uso, lo que puede verse en empresas como la Lotería Nacional o la Administración General de Puertos. Un caso particular es el de la ex operadora del subterráneo de la Ciudad de Buenos Aires, Subterráneos de Buenos Aires, que siguió existiendo como dueña de la red y encargada de las obras de expansión a pesar de que la prestación de servicios fue concesionada a la empresa privada Metrovías.

viernes, 21 de noviembre de 2008

Tanque Argentino Patagón

Proyecto "Patagón"

VC SK-105 “Patagón”

A mediados de 2003, se presentó el proyecto del nuevo tanque argentino liviano. Se trata de las torretas de 105mm de los AMX-13 franceses (producidos en Argentina a mediados de los 70’) sobre una batea del SK 105, realizado por la empresa austriaca Steyr. Los trabajos se realizarán en la ciudad de Comodoro Rivadavia, en donde se fabricarán 39 vehículos, a un precio de 23, 4 millones de dólares.

El proyecto fue elaborado por la Dirección de Investigación, Desarrollo y Producción (DIDP), el cual consiste en la reparación integral, conversión y modernización de los vehículos de la familia SK en un plazo de 4 años, comenzando en 2005.

Este vehículo posee una excelente versatilidad, buena velocidad (64 Km/h), buena potencia de tiro y una excelente adaptación a todo tipo de terrenos.

El proyecto impulsado por el entonces Presidente Kichner, tenía como objetivo desempolvar la industria militar cuyos últimos productos fueron dados a luz durante la presidencia del Dr. Alfonsín. Luego en los años ´90 con la implementación de políticas neoliberales aplicadas por el gobierno de Menem, las "relaciones carnales" con los EEUU y las políticas de ajustes, privatizaciones y levantamiento de barreras arancelarias, dieron como resultado la destrucción de la Industria Militar Argentina, la entraga de sus desarrollos y la fuga de ingenieros del país.-

El Patagón es solo el comienzo de lo que esperamos sea la reorganización total de la Industria Nacional en nuestro país.-

Imágenes del Tanque Argentino Patagón:






















jueves, 20 de noviembre de 2008

Radares y Satélites Argentinos INVAP - Rio Negro

CONAE


La CONAE es el único Organismo del Estado Nacional competente para entender, diseñar, ejecutar, controlar, gestionar y administrar proyectos, actividades y emprendimientos en materia espacial en todo el ámbito de la República.

Su misión, como agencia especializadaes proponer y ejecutar el , considerado Politica de Estado, con el objeto de utilizar y aprovechar la ciencia y la tecnología espacial con fines pacíficos.

En 1994 se redactó el Plan Espacial "Argentina en el Espacio 1995-2006" en el que se enumeraron una variedad de acciones concurrentes a esos objetivos generales, estableciéndose que debe ser actualizado periódicamente, contando en cada oportunidad al menos con una década de horizonte para las actividades espaciales nacionales. En cada revisión del Plan se tienen en cuenta los avances de la tecnología espacial que tuvieron lugar durante el período anterior y la marcha de las demandas sociales en la materia.

Actualmente se encuentra vigente el Plan Espacial Nacional 2004 - 2015.

El Plan Espacial pone especial énfasis en el uso y los alcances del concepto de "Ciclo de Información Espacial", que reúne el conjunto de las etapas que comprenden el sensado, generación, transmisión, procesamiento, almacenamiento, distribución y uso de la información espacial.

Dado el amplio número de Ciclos de Información posibles, se a requerido para su selecciñon que, ademas de su relevancia socioeconómica generen actividades y proyectos que permitan:

  • Aplicar y desarrollar conceptos tecnológicos avanzados.
  • Optimizar recursos humanos y económicos.
  • Efectuar una genuina cooperación internacional de carácter asociativa.
  • Actuar como arquitecto espacial, privilegiando el manejo del conocimiento por sobre la ejecución.

domingo, 16 de noviembre de 2008

Ingeniería Argentina

Avión Caza Argentino - SAIA ´90



Aunque poco promocionado, fue presentado como uno de los planes más ambiciosos jamás encarados por la FAMA, el SAIA 90 era el escalón final al desarrollo del Pampa, y aunque que no llegó a ver la luz, fue, sin duda, el último gran desafío tecnológico en materia aeronáutica de nuestro país.

Recientemente, a mediados del 2003, los senadores Gerardo R. Morales y Lylia M. Arancio de Beller, de la comisón de Defensa Nacional de la Cámara Alta, declararon durante un pedido de informes:

"...En la década del 80 comienza el desarrollo del proyecto IA63 Pampa, como un paso intermedio para construir en el futuro el avión de caza argentino para el año 2000..."
Ese futuro avión de caza argentino no era otra cosa que el SAIA 90.

Encarado entonces a principios de la década de los '80, la FAA vislumbraba la necesidad de encontrar un caza multirrol capaz de reemplazar a su flota de Mirage III/V/Finger.

El Estado Mayor de la Fuerza Aérea había estado analizado distintas opciones para obtener cazas, como ser la de adquirir unidades en el extranjero, lo cual implicaba un alto nivel de dependencia, sumado al fresco recuerdo de las restricciones para obtener cazas por esta vía, debido al conflicto de Malvinas, este se inclinaba por el diseño, desarrollo y producción de un modelo nacional con asistencia de Dornier

Fases del proyecto

A mediados de 1980 la FMA y Dornier tenían una fluida relación, producto del desarrollo conjunto del IA.63 Pampa, ambas contemplaban un acuerdo de cooperación en la producción de aviones, este acuerdo llamaba a ambas partes a establecer una oficina en común en la ciudad de Córdoba, en el término de un año, la producción, marketing y servicios de soporte asociados.



El desarrollo de un entrenador fue el primer paso de tres en la estrategia de FMA, elaborada luego del desarrollo del IA.58 Pucará a mediados de los '60, los pasos de esta estrategia contemplaban: Nro.1, el Pampa, Nro.2, un avión de transporte liviano y Nro.3, un avión de combate, según declaró el jefe de proyectos de entonces de la Fuerza Aérea Argentina, Comodoro Arturo Herberto Ay a la Revista 'Aviation Week & Space Tecnology' (Agosto de 1987).

A tal efecto el fabricante alemán entregó algunos bocetos de su oficina de diseño (anteproyecto), el que contemplaba aspectos genéricos para un avión de combate, que luego la Fuerza Aérea debía adaptar a sus propios requerimientos.

El estudio de los alemanes preveía algunos análisis que permitían formular esos requerimientos básicos como ser: combate aéreo bajo condiciones operativas imaginarias, y características de las armas probables que este portaría. De esta forma pudo definirse el llamado de 'campo de lucha aérea'.

Desempeño en Combate

Tomando como referencia al conflicto en Vietnam, los combates se realizaban a cotas inferiores a los 8000 mts en razón de que la mayoría de los aviones incursores que volaban dentro de ese nivel procuraban neutralizar la amenaza de SAM. Aunque en ambos bandos contaban con aviones de Mach 2, los combates se libraban a velocidades de entre Mach 0.5 y 0.9, superando pocas veces la velocidad supersónica.




Es probable que a esos regímenes se lograran la mejor velocidad de viraje y seguramente los pilotos encontraran en esos rangos un elevado rendimiento de su avión.

Estos parámetros fueron tomados en cuenta en el diseño del avión para lograr elevados valores de Mach, por lo que logra una curva más ensanchada del régimen de viraje sostenido (ver esquema debajo), pero los valores máximos se conservan en la región transónica, en este aspecto se toma en cuenta también los factores de carga determinados por el piloto, que puede definir el régimen de viraje instantáneo.

En dicho gráfico se comparan las velocidades máximas de giro sostenido de tres tipos de aviones diferentes, entrenador, ataque y superioridad aérea (notar los tres modelos tomados en cuenta por FAMA, IA-63, AMX y SAIA90), suponiendo que los aviones vuelan a una altitud ISA de 3000 mts; transportan munición para el cañón y dos AIM-9L; con depósitos internos con 50% de combustible, se observa la envolvente del proyecto de Dornier-FAMA era considerablemente más amplia y se extiende a toda la región transónica.

En el siguiente gráfico se hace la misma comparación pero a nivel del mar, tomando un factor de carga de 9G y las mismas características del ejemplo anterior. Se aprecia claramente el angostamiento de las envolventes en los tres casos; aunque la del SAIA 90 sigue siendo superior en casi todos los aspectos.

ACA (Avión de Combate Argentino)

Según este análisis los márgenes de diseño del avión deberían ser: velocidad de giro sostenida de Mach 0.9 a 6000m de altura; gran capacidad de aceleración entre Mach 0.9 a 1.5 a 9000 m: alta desaceleración, independiente de la velocidad relativa; razonable autonomía de combate con depósitos integrales; y mínimas siluetas de radar e IR (Stealth) El armamento concebido posibilitaba el alistamiento de variadas configuraciones y básicamente incluía:

- Cañón Mauser de 27mm con 150 cartuchos.
- 2 AAM infrarojos (tipo AIM-9L)
- 4 AMRAAM semiempotrados debajo del fuselaje.
- Hasta 5 ton de armamento aire-tierra

La aviónica

Radar de a bordo en modo aire-aire de debía poder detectar blancos de 5m2 a una distancia de 90km sin que pueda ser detectado por las CME enemigas, y además debía tener capacidad para hacer el seguimiento múltiple de 6 blancos que podrían ser identificados con un IFF asociado. Para el modo ataque, aire-tierra, era conveniente un radar capaz de captar el perfil de la tierra.

Configuración

Aunque era deseable lograr una combinación de las ventajas que ofrece un ala delta muy cargada y de poco peso; la capacidad de viraje a régimen transónico/subsónico de una flechada con pequeño alargamiento, la estabilidad de un ala delta sin plano de cola y el carácter STOL de un ala de flecha variable, era imposible reunir todas estas cualidades en un ala.

La solución de compromiso encontrada para el modelo, era la prolongación del borde de ataque de las alas que generaba un vórtice de alta energía (apex) y mejoraba notablemente el rendimiento aerodinámico en grandes ángulos de incidencia. Otra característica del diseño era la estabilidad longitudinal artificial, que permitía equlibrar al avión mediante la aplicación de fuerzas positivas sobre los planos de cola.

De esta forma se configuró un ala recta con grandes ángulos de flecha en los bordes de ataque y fuga, prolongaciones en la unión ala-fuselaje y una doble deriva situada delante de los estabilizadores, que guardan cierta semejanza al F/A-18C Hornet.

Motores: 2 turbofan de 5600kg de empuje (posiblemente GE F-404)
Velocidad máxima estimada de Mach 2
Peso (vacío): 7.800kg

El peso calculado para la aeronave era razonablemente bajo, logrado mediante la utilización de materiales compuestos. La experiencia de Dornier en estos materiales era amplia (Alpha Jet y Do 228). En la propuesta para este avión sugería la utilización en el ala del 65% de plásticos reforzados con fibras de carbono (PRFC), 20% de aluminio y el resto en materiales varios como el titanio, el fuselaje delantero tendría un 60% de PRFC, el central 18% y el trasero el 10%, completándose con otros materiales empleados en el ala, y el empenaje horizontal tendría un 55% de PRFC, mientras que el vertical llevaría un 70%, los mismos materiales se usarían para las toberas de admisión y el tren de aterrizaje. (aeroespacio 1982/83)

Plazos del proyecto

La FAMA estimaba en unos 12 a 15 años hasta cristalizarlo desde el momento en se aprobaban las especificaciones, que para 1987 habían sido elevadas. En ese lapso, el avión estaría disponible para relevar a la flota de cazas existentes.
El primer vuelo del prototipo estaba previsto para 1989 y las entregas dos años más tarde.

Buscando socios

A mediados de 1980 FAMA, ya enfrentaba serias dificultades financieras, con un déficit de U$S 50 millones anuales y estaba en la búsqueda de socios para encarar diversos negocios que le permitieran sobrevivir cediendo el 49% de su propiedad.

Era evidente que la fábrica no podía encarar por sí sola el proyecto y mantuvo diversos contactos, tales como Aermacchi-Aeritalia, McDonnell Douglas y Fairchild, con la intención de atraer un socio con quien compartir el proyecto.

Aunque la intención de la Fuerza Aérea era sumar a McDonnell Douglas, con quien mantenían negociaciones por una posible licencia de fabricación del A-4M Skyhawk II junto con otra de asientos eyectables para el entrenador IA.63 Pampa, pero los norteamericanos desistieron de asumir el riesgo, ya que en aviones de caza, su oferta estaba cubierta.

Otra posibilidad fue explorada entonces con Aeritalia-Aermacchi, pero los problemas financieros que atravesaba el país hicieron finalmente naufragar al proyecto.


Conclusión

Huelga decirlo, pero los beneficios para el país, en materia tecnológica que este desafío representaba, como ser la obtención de maquinarias y tecnologías, y en lo referente a estructuras y materiales compuestos, tales como las fibras de carbono y el titanio, hubieran servido de base industrial al proyecto y a FAMA.



Fuentes

Revista Aeroespacio de 1982 y 1984
http://www.aeroespacio.com.ar

Aviation Week & Tecnologies
http://www.aviationnow.com

Imagenes y modelo 3D: Ignacio Alfredo Mendive
Esquemas: Gabriel Miranda Naón

sábado, 15 de noviembre de 2008

Argentinian External Debt


Fuente:Documental "Memoria del Saqueo", de Pino Solanas.
Este documental nos muestra con suma claridad una de las causas de la destrucción de la Industria Argentina mediante la aplicación de nefastas políticas neoliberales.-

viernes, 14 de noviembre de 2008

Ñandú 4x4

El Ejercito Argentino autorizó a la Dirección de Materiales a iniciar el estudio y construcción de prototipos para equipar a la fuerza (el Nahuel, blindado y el Ñandú 4x4). El primer vehículo desarrollado se denominó Ñandú, ubicado dentro de la categoría todo terreno. El proyecto y construcción estuvo a cargo del Ingeniero Martín Reuter, (oficial de reserva) llevando a cabo los trabajos en los talleres del Arsenal Esteban De Luca de la ciudad de Buenos Aires. En esos tiempos no se contaba con literatura ni elementos standard para elaborar el sistema de doble tracción, se pensó en la tracción delantera de Citroën y DKW, decidiéndose por esta última, por ser mas factible la fabricación en el país de las juntas homocinéticas Jung. La caja de cambios fue diseñada por Reuter, teniendo en la parte superior 3 velocidades y en la parte inferior alta y baja, con una salida para cada diferencial. El chasis consistía en dos perfiles rectilíneos de sección U, unidos por travesaños soldados. El motor fue construido totalmente en el país, en las Fundiciones Santini, el cigüeñal se realizó a partir de un trozo de acero Siemens Martin torneado.
El prototipo fue probado el 11 de septiembre de 1945.En 1946 se pide autorización al Ministerio de Economía para producirlo en serie, pero no se autorizó diciendo que su construcción era muy cara ya que Argentina estaba recibiendo Jeep Willys desde Bélgica a 700 dólares.
Se fabricaron 4 prototipos, el primero fue llevado a un museo de algún cuartel, perdiéndose el rastro, a los otros 3 los subastó el Banco Municipal, comprando uno el Ingeniero Reuter, quien luego se lo obsequió a un colaborador el señor Victorino (quien había realizado el trabajo de chapa). El vehículo fue adquirido por Claudio Pizzico, reconstruyéndolo luego de un año de trabajo *


* Fuente: Road Test Nº 35


Comienzo Fabricación: 1943
Término de Fabricación: 1943
Origen: Argentina
Denominación Original: Ñandú
Carrocería: Jeep Sobre Bastidor
Motor: Construcción Nacional
Ciclo: 4 tiempos
Ubicación:
Delantero Longit, árbol de levas lat. válvulas laterales

Cilindrada (cm3): 3.733
Número de Cilindros:
6
Diámetro x Carrera (mm):
89 x 100
Relación de Compresión:
Potencia (CV):
76

Régimen (r.p.m):
Par Motor (mKg):
Régimen (r.p.m):

Tracción: 4 x 4 Permanente
Refrigeración: Agua
Combustible: Nafta común
Sistema de Combustible: Carburador
Velocidades: 3 (Alta y Baja)
Relación Final:
Capacidad Combustible (litros):
Peso Vacio (Kg):
Largo (mm):
Ancho (mm):
Alto (mm):
Distancia entre Ejes (mm):
Trocha Delantera (mm):
Trocha Trasera (mm):
Frenos (Delanteros / Traseros): Tambor - Tambor
Dirección:
Suspensión Delantera: Eje rígido, elásticos longitudinales
Suspensión Trasera: Eje rígido, elásticos longitudinales
Neumáticos:
Generador Eléctrico: Dínamo 6V
Detalle:
Unidades fabricadas para el Ejercito Argentino


Los datos, valores, y fotografías fueron extraídos de publicaciones, folletos, manuales del usuario y taller de la época, utilizándose sin fines de lucro.


www.cocheargentino.com.ar

miércoles, 12 de noviembre de 2008

Ayuda argentina a Bolivia - Huey II

Puesta en Marcha de Proyecto Hornero - Huey II

El BELL H-1H “IROQUIS” se encuentra brindando servicios en el EJERCITO ARGENTINO desde 1970, prestando ayuda en ACCIONES DE APOYO A LA COMUNIDAD como inundaciones, incendios forestales, nevadas, relevamiento cartográfico y muchos otros.

Su robustez y nobleza han acompañado al EJERCITO ARGENTINO en sus operaciones permitiendo la ejecución de Ejercicios Conjuntos con otras Fuerzas Armadas y Combinados con Fuerzas Armadas de otros países, como Estados Unidos de América, Brasil, Uruguay, Paraguay entre otros, y la participación en el Conflicto del Atlántico Sur en 1982.

Fue el primer helicóptero de la AVIACIÓN DE EJERCITO puesto en apoyo a la DIRECCIÓN DEL NACIONAL ANTÁRTICO para el reabastecimiento y relevamiento de las bases antárticas durante las Campañas Antárticas de verano.

En la actualidad con mas de 70.000 hs voladas el EJÉRCITO ARGENTINO esta orgulloso de su GUERRERO DEL AIRE.

Alineación al centro

Ante la inminente desprogramación de esta aeronave por parte de la Aviación de Ejercito de los Estados Unidos de América, el JEFE DEL ESTADO MAYOR GENERAL DEL EJERCITO ordenó a la AVIACIÓN DE EJERCITO que realizara un minucioso estudio para determinar la continuidad del sostenimiento técnico de esta aeronave, dadas sus prestaciones y características únicas.

El Departamento Técnico del comando de AVIACIÓN DE EJERCITO, órgano de asesoramiento netamente técnico y de ingeniería, realizó los estudios técnicos correspondientes y arribó a la conclusión que el curso de acción más viable era la actualización y modernización a la versión BELL UH-1H II “HUEY II”.

Esta actualización permite obtener no solo un aumento considerable de las perfomances de la aeronave, sino que además asegura un sostenimiento técnico por parte de la fábrica BELL TEXTRON HELICOPTER Inc., dueños de la patente del KIT HUEY II, por un período mínimo de 20 años.

Además ya se ha desarrollado en el país, en el emplazamiento del BATALLON DE ABASTECIMIENTO Y MANTENIMIENTO DE AERONAVES 601, junto con la construcción del primer helicóptero, las instalaciones y la transferencia de la ingeniería y la tecnología necesaria para continuar con la construcción de los próximos kits “HUEY II” con dirección y mano de obra totalmente Nacional del EJERCITO ARGENTINO.

Esta PC Militarizada es un desarrollo propio,acorde con la premisa de dar prioridad a la tecnología nacional en cuanto ello sea posible, reduciendo así la brecha tecnológica que nos separa de los países más industrializados.De esta manera que comienza a transitar el camino hacia una mayor independencia técnica.

El Ejército es consciente de los cambios y la dinámica que imponen los nuevos escenarios globales que obligan pensar en nuevos modelos de fuerzas. En consecuencia estos emprendimientos tienen como objetivo proporcionar nuevas aptitudes operacionales y multiplicar la capacidad de combate.

Características del Kit HUEY II

El Fabricante ofrece el kit para la conversión de un UH-1H a Huey II desde hace más de 12 años. El kit contiene todos los componentes para la conversión.

La modificación consiste de lo siguiente:

1 Cambio de cono de cola con todos componentes a modelo Bell 212
2 Kit para conversión de la transmisión principal a modelo Bell 212
3 Cambio de mástil, platillo oscilante y controles a modelo Bell 212
4 Cambio de rotor principal y palas a modelo Bell 212
5 Cambio de rotor de cola y palas a modelo Bell 212
6 Cambio de cajas de engranaje de 42 y 90 grados a modelo Bell 212
7 Cambio de ejes impulsores y colgantes de rotor de cola a modelo Bell 212

Todos componentes arriba mencionados son nuevos a cero horas.

El fuselaje principal se mantiene en la configuración del UH-1H con una serie de refuerzos estructurales provistos el Kit, para soportear el aumento de potencia a similitud del Bell 212.

La conversión del motor para uso en el Huey II esta separada del kit de conversión. El motor se envia a un taller aprobado por el fabricante del mismo (Honeywell). El motor original, modelo T53-L13, se convierte a modelo T53-L703.

Beneficios de la conversión:

1 Incremento Velocidad Máxima a 130 kts.
2 Incremento Peso Máximo de Despegue de 9,500 lbs. a 10,500 lbs.
3 Incremento de Control del Rotor de Cola en 50%
4 Quedan liberados todos los Boletines de Seguridad de Vuelo emitidos por el US Army

El acto que tuvo como único orador al general Bendini dejó en claro los objetivos prioritarios tendientes a incrementar la aptitud operacional de nuestro Ejército.

Comparación de los Costos Operativos Directos (Expresado en U$S)

Composición del Kit y ventajas operacionales

Como se puede apreciar en los cuadros comparativos que preceden, no sólo se obtienen severas mejoras operativas. Sino que además se reducen considerablemente los costos de operación de la aeronave gracias al uso de componentes de tecnología mejorada y actualizada.

Desarrollo de las actividades

Las tareas preparatorias comenzaron en noviembre de 2004 con la construcción del Hangar Huey II, en el predio del Batallón de Abastecimiento y Mantenimiento de Aeronaves 601 en Campo de Mayo. El proyecto de actualización comenzó el 11 de mayo de 2005 y los primeros vuelos de prueba se efectuaron en la segunda semana de agosto.

Esta aeronave es la primera en el mundo en ser construida enteramente con mano de obra Nacional y sin la participación en la ejecución de los trabajos de especialistas de la fábrica.

El tiempo estimado por el fabricante para la construcción del primer kit era de 5 a 8 meses y el promedio de tiempo de trabajo de la empresa US Helicopters, quien actualmente es el responsable de la conversión, es de 4 meses.

El Ejército Argentino demoró 3 meses y 10 días, para poner en vuelo nuestro primer Huey II, con un total aproximado de 2500 horas hombre de trabajo, adquiriendo la experiencia necesaria para subsanar cualquier imprevisto durante el desarrollo del proyecto.

FOTOS

PREPARACION DEL AE 447 BELL UH-1H





















PROCESO DE CONVERSIÓN